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Metropolitana di Parigi | QuickiWiki

Metropolitana di Parigi

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Overview

Metropolitana di Parigi
Paris Metro Sign.jpg
Tipico cartello all'ingresso di una stazione
Inaugurazione 1900
Gestore RATP
Lunghezza 219,9 km
Numero linee 16
Numero stazioni 303
Passeggeri
al giorno
all'anno

4,5 milioni
1642,5 milioni
Mappa del tracciato


Métropolitain de Paris
Il simbolo della metropolitana di Parigi, spesso usato nelle piantine della metropolitana o nelle cartoline.
Quadro generale

Storia
Cronologia
Stazioni aperte
Stazioni non aperte
Treni
Mappa



Logo - Metropolitana di Parigi
Logo

Métro de Paris è il sistema della metropolitana di Parigi. Inizialmente chiamato Chemin de Fer Métropolitain ("Ferrovia Metropolitana"), divenne poi Métropolitain, e quindi rapidamente abbreviato in Métro.

La prima linea fu aperta in occasione dell’Expo 1900, mentre l'ultima (la linea 14, totalmente automatica) entrò in funzione nel 1998. Da allora la rete si estese molto rapidamente nel territorio parigino fino alla Seconda Guerra mondiale. Dopo una "pausa" negli anni 1950-1970, lo sviluppo della metropolitana è ripartito, estendendosi fino alla banlieue. Le scelte fatte all'atto del suo sviluppo (poca distanza fra le stazioni, scarsa capienza dei treni) rendono ardue le possibilità di ulteriori estensioni, che tuttavia procedono a ritmi elevati.

La rete metropolitana di Parigi è lunga 219,9 km, consta di 16 linee perlopiù sotterranee e ha 303 stazioni. È la terza rete metropolitana per estensione nell'Europa occidentale, dopo la metropolitana di Londra e la metropolitana di Madrid. Le rete è perlopiù sotterranea (197 km su 215): le porzioni superficiali si sviluppano su viadotto nel centro della città (linee 1, 2, 5 e 6) e a livello del terreno in banlieue (linee 1, 5, 8 e 13). I tunnel sono spesso vicini alla superficie, a causa della natura cedevole del sottosuolo parigino, fatto salvo rari casi (come nella zona di Montmartre o di Ménilmontant). Ciò costringe le linee a seguire il tracciato delle strade soprastanti: non sono rare le curve con meno di 75 m di raggio (Bastille, Notre Dame de Lorette ecc.). Le linee 7 e 13 presentano anche delle biforcazioni, servite alternativamente. Il tunnel è quasi sempre unico (non c'è separazione tra i binari). La circolazione è a destra, lo scartamento è di 1.435 m (standard) e l'alimentazione è a 750 volt CC tramite terza rotaia.

La metropolitana è gestita dalla Régie autonome des transports parisiens (RATP), per conto del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) con il quale stipula un contratto di servizio pluriennale[1].

Il servizio passeggeri sulla metropolitana inizia tra le ore 5:27 (linea 3 bis da Porte des Lilas) e le 5:31 (linea 7 bis da Pré-Saint-Gervais), e termina l'indomani alle ore 1:15. In media nelle ore di punta c'è un treno ogni 2 minuti (1 minuto e 30 per le linee 1 e 4, le più affollate). Nelle ore di bassa affluenza, la frequenza è di 4 minuti, portati a 8 in serata.

La Linea 5 passa sopra la Senna sul viadotto d'Austerlitz. - Metropolitana di Parigi
La Linea 5 passa sopra la Senna sul viadotto d'Austerlitz.
Treno MP 73 della linea 6 in corsa su un viadotto verso la stazione di Passy, nel settembre 2011 - Metropolitana di Parigi
Treno MP 73 della linea 6 in corsa su un viadotto verso la stazione di Passy, nel settembre 2011

La rete

Dati generali

La rete metropolitana parigina assicura un servizio capillare nel centro cittadino, con un distanza media di 548 m tra le stazioni[2]. La banlieue non è servita da linee ad hoc, ma solo dai prolungamenti di quelle principali, sicché per andare da una zona ad un'altra della periferia bisogna per forza passare dal centro. La scarsa velocità commerciale impedisce invece di servire la grande couronne (banlieue lontane dal centro).

Le rete è perlopiù sotterranea (197 km su 215): le porzioni superficiali si sviluppano su viadotto a Parigi centro (linee 1, 2, 5 e 6) e a livello del terreno in banlieue (linee 1, 5, 8 e 13). I tunnel sono spesso vicini alla superficie, a causa della natura cedevole del sottosuolo parigino, fatto salvo rari casi (come nella zona di Montmartre o di Ménilmontant). Ciò costringe le linee a seguire il tracciato delle strade soprastanti: non sono rare le curve con meno di 75 m di raggio (Bastille, Notre Dame de Lorette ecc.).

Ogni linea consta di due binari, il che impedisce di effettuare servizi espresso: tutti i treni fermano in tutte le stazioni. Le linee 7 e 13 presentano anche delle biforcazioni, servite alternativamente. Il tunnel è quasi sempre unico (non c'è separazione tra i binari). La circolazione è a destra, lo scartamento è di 1.435 m (standard) e l'alimentazione è a 750 volt CC tramite terza rotaia.

Le linee

La rete consta di 16 linee (14 principali e 2 minori, dette «bis»):

Linea Percorso Inaugurazione Ultima estensione Lunghezza Stazioni Tempo di
percorrenza
Paris m 1 jms.svg La DéfenseChâteau de Vincennes 1900 1992 16,6 25
Paris m 2 jms.svg Porte DauphineNation 1900 1903 12,3 25
Paris m 3 jms.svg Pont de LevalloisGallieni 1904 1971 11,7 25
Paris m 3bis jms.svg GambettaPorte des Lilas 1971 - 1,3 4
Paris m 4 jms.svg Porte de ClignancourtMairie de Montrouge 1908 2013 12,1 27
Paris m 5 jms.svg Bobigny - Pablo PicassoPlace d’Italie 1906 1985 14,6 22
Paris m 6 jms.svg Charles de Gaulle - ÉtoileNation 1907 1942 13,7 28
Paris m 7 jms.svg La Courneuve - 8 mai 1945
Villejuif - Louis Aragon / Mairie d’Ivry
1910 1987 18,6 38
Paris m 7bis jms.svg Louis BlancPré Saint-Gervais 1911 - 3,1 8
Paris m 8 jms.svg BalardPointe du Lac 1913 2011 23,4 38
Paris m 9 jms.svg Pont de SèvresMairie de Montreuil 1922 1937 19,6 37
Paris m 10 jms.svg Boulogne - Pont de Saint-Cloud
Gare d’Austerlitz
1913 1981 11,7 23
Paris m 11 jms.svg ChâteletMairie des Lilas 1935 1937 6,3 13
Paris m 12 jms.svg Front PopulaireMairie d’Issy 1910 2012 13,9 28
Paris m 13 jms.svg Asnières Gennevilliers Les Courtilles / Saint-Denis - Université
Châtillon - Montrouge
1911 2008 24,3 32
Paris m 14 jms.svg Saint-LazareOlympiades 1998 2007 9,2 9
Totale: 219,9 km 303

Storia

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Storia della metropolitana di Parigi e Cronologia della metropolitana di Parigi.

La prima linea della metropolitana fu aperta senza cerimonia il 19 luglio 1900, durante l'Esposizione Universale. Il sistema fu esteso rapidamente fino alla prima guerra mondiale e il primo nucleo fu completato nel 1920, e le estensioni in periferia furono costruite nel 1930. Durante questo periodo fu creata anche la linea 11.

La rete metropolitana ha raggiunto la saturazione solo dopo la seconda guerra mondiale. La Métro introdusse anche nuovi treni per alleviare il traffico. Ulteriori miglioramenti furono ad esempio, brevi distanze tra le stazioni. Una soluzione migliore fu una seconda rete, la RER, sviluppata dal 1960. Con questa seconda rete la metropolitana parigina raggiunge gli 800 km.

Alla fine degli anni novanta la linea automatica 14 entrò in servizio per alleviare il traffico sulla RER A.

Traffico

In 10 anni la frequentazione del metrò è cresciuta del 30%: il numero di viaggiatori è passato da 1,03 miliardi (1995) a 1,37 nel 2005[3]. Le abitudini dell'utente medio si sono a loro volta evolute: nei fine settimana il traffico si è moltiplicato per 1,5 nel giro di 10 anni, la punta di traffico mattutina si concentra tra le ore 8:30, la punta serale verso le 20:30.

Con l'aumento dei viaggiatori trasportati, le linee più frequentate (1, 4, 13) hanno visto un peggioramento delle condizioni di trasporto[4]: il caldo opprimente (indotto anche dai freni reostatici dei convogli) e l'assenza di climatizzatori ha spesso causato malesseri. Tale problema dovrebbe comunque risolversi con l'implementazione di treni più moderni e il rinnovamento di quelli esistenti.

Nel 2008, le stazioni più frequentate (in milioni di viaggiatori) sono state: Gare du Nord (47,8), Saint-Lazare (38,9), Gare de Lyon (35,9), Montparnasse - Bienvenüe (30,8), Gare de l'Est (17,7), République (16,9), Bibliothèque François Mitterrand (15,4), La Défense (14,5), Châtelet (14,5), Bastille (14,2)[5].

Secondo studi effettuati sul metrò parigino nel 2009 trasportava circa 4,05 milioni di viaggiatori al giorno, 1,479 miliardi all'anno.

Sui 25 milioni di persone che quotidianamente si spostano su mezzi meccanici nel territorio parigino, il metrò costituisce il 18% del totale, seguito dagli autobus (16%) e da RER e Transilien (15%).

Per i due milioni di abitanti del centro città, tale percentuale sale invece al 50% (1,5 milioni di passeggeri tra metrò e RER) seguita da veicoli privati (26%) e bus (17%)[6].

Le stazioni

La stazione Concorde della linea 1, con struttura in acciaio, nel novembre 2008. - Metropolitana di Parigi
La stazione Concorde della linea 1, con struttura in acciaio, nel novembre 2008.
Indicazioni per i passeggeri a Saint-Lazare (linea 12). - Metropolitana di Parigi
Indicazioni per i passeggeri a Saint-Lazare (linea 12).

La metropolitana parigina attualmente è composta da 303 stazioni. La stazione tipica è sotterranea, con due binari affiancati e due marciapiedi larghi 4 m. Una cinquantina di stazioni presentano un marciapiede unico tra i due binari (come Porte Dauphine), oppure più di due binari (Porte d’Orléans, Château de Vincennes). Vi sono anche stazioni con binari divisi, spesso perché divise dall'altro da un muro per meglio sopportare il peso del terreno (Saint-Georges) oppure edificate su più livelli.

La lunghezza delle stazioni, fissata a 75 m nel 1900, è stata poi portata a 90 m sulle linee ad alto traffico (linee 1, 3, 7, 8, 9), ma talvolta tocca i 105 m. Le stazioni sono in genere a volta, ma in alcuni casi, se la superficie è troppo vicina, il soffitto è piatto e realizzato in ferro (come a Concorde sulla linea 1). Le stazioni della rete ex Nord-Sud presentano una volta più alta in quanto erano dotate di linea aerea di contatto (poi rimossa dopo il passaggio di gestione alla Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris).

Le stazioni su viadotto, fra le più antiche della rete, sono coperte da pensiline in ferro (linea 2) o vetrate (linea 6).

La linea 14, la più recente, rompe con tutte le tradizioni: presenta stazioni lunghe 120 m con soffitti alti e banchine di larghezza doppia rispetto al solito.

La decorazione standard delle stazioni, concepita nel 1900, è rimasta in larga parte inalterata fino ai giorni nostri: pareti e volte delle stazioni sono ricoperte di piastrelle in ceramica bianca. Alcune stazioni presentano invece allestimenti speciali, prima fra tutte Louvre-Rivoli (linea 1), arredata a somiglianza di una sala del museo del Louvre, da essa servito. Altri esempi si possono ammirare a Bastille, Hôtel de Ville, Tuileries (linea 1), Parmentier (linea 3), Pont Neuf (linea 7), Cluny - La Sorbonne (linea 10) o Arts et Métiers (linea 11).

Nella segnaletica delle stazioni, ogni linea è identificata attraverso il numero e i capolinea. All'ingresso in una stazione (che può servire più linee), il passeggero è guidato passo a passo da tali segnali fino al binario. Sui marciapiedi d'attesa, il nome della stazione è riportato su dei cartelli alle pareti, posti a intervalli regolari, e a metà binario un tabellone elettronico segnala i treni in arrivo e il tempo di attesa.

Le uscite sono evidenziate da cartelli azzurri, le indicazioni per le linee sono in bianco (o in arancio sui pannelli più vecchi).

Dal 1996, su tutta la segnaletica in uso, la RATP usa un font speciale creato ad hoc per il metrò, il Parisine, semplice e di facile comprensione anche per i turisti non abituati all'alfabeto latino.

Stazioni fantasma

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi stazioni fantasma della metropolitana di Parigi.

La storia delle cosiddette stazioni fantasma della metropolitana di Parigi, presenta molti casi differenti. Vi sono infatti stazioni mai realizzate, stazioni che non furono mai aperte e altre che invece, lo furono ma poi vennero chiuse. Le più note sono Arsenal sulla linea 5, Porte Molitor sulle linee 9 e 10, Haxo fra le linee 3 bis e 7 bis.

Il riquadro sottostante riassume tutti questi casi:

Stazione Linea Aperta nel Chiusa nel Note
La Défense - Michelet Paris m 1 jms.svg - - Le stazioni non vennero mai realizzate in quanto il costo dei tunnel che dovevano condurre a queste stazioni attraversando la Senna aumentò in una maniera che venne giudicato proibitivo
Élysées La Défense Paris m 1 jms.svg - -
Victor Hugo Paris m 2 jms.svg 1900 1931 La stazione venne spostata poche centinaia di metri più ad est quando la linea 2 adottò dei nuovi elettrotreni troppo lunghi per fermarsi alle piattaforme della vecchia stazione
Martin Nadaud Paris m 3 jms.svg 1905 1969 La stazione venne inglobata alla stazione Gambetta, quando quest'ultima venne spostata a soli 235 metri dalla stazione Martin Nadaud
Haxo Paris m 3bis jms.svgParis m 7bis jms.svg - - Sarebbe dovuta essere il collegamento tra le linee 3bis e 7bis, la stazione venne costruita, ma non ha avuto né un passante né un'uscita al livello della strada
Porte des Lilas - Cinéma Paris m 3bis jms.svgParis m 7bis jms.svg 1921 1971 La stazione venne chiusa definitivamente nel 1971. È famosa in quanto vive una nuova vita come set per post e film, come Il favoloso mondo di Amélie.
Arsenal Paris m 5 jms.svg 1906 1939 Venne chiusa in quanto non la si riteneva necessaria
Gare du Nord USFRT Paris m 5 jms.svg 1907 1942 Una volta chiusa, venne convertita in un centro per la formazione dei conduttori di treni
Orly-Sud Paris m 7 jms.svg - - La stazione venne costrutita, ma mai aperta in quanto nel 1991, il governo francese optò per la costruzione della Orlyval, invece del prolungamento di una linea metro fino all'aeroporto
Champ de Mars Paris m 8 jms.svg 1913 1939 Venne chiusa in quanto non la si riteneva necessaria
Saint-Martin Paris m 8 jms.svgParis m 9 jms.svg 1931 1939 Venne chiusa perché troppo vicina alla stazione Strasbourg-Saint-Denis
Porte Molitor Paris m 9 jms.svgParis m 10 jms.svg - - Per lo scambio tra le due linea era necessaria la creazione di una diramazione troppo complessa, il progetto fu abbandonato e l'accesso sul livello della strada mai costruito
Croix-Rouge Paris m 10 jms.svg 1923 1939 Venne chiusa in quanto non la si riteneva necessaria
Porte de Versailles Paris m 12 jms.svg 1910 - Venne spostata in seguito ai lavori di prolungamento della linea

Materiale rotabile

Evoluzione del materiale

Tre convogli Sprague-Thomson della linea 10 a Porte d'Auteuil, nel 1970. - Metropolitana di Parigi
Tre convogli Sprague-Thomson della linea 10 a Porte d'Auteuil, nel 1970.

In origine, i treni usati sulla rete metropolitana non erano dissimili dai tram: casse corte e leggere, in legno, e solo due assi.

Nel 1908, questi modelli furono rimpiazzati dagli Sprague-Thomson, più adatti alla rete metropolitana: casse metalliche lunghe, motrici potenti e a comando multiplo. A causa della mancanza di fondi, tali treni restarono in servizio fino al 1983.

A partire dagli anni 1950 iniziò un processo di totale rinnovamento dei treni, nel quadro del quale fu introdotta anche la metropolitana su gomma. I treni furono potenziati, aumentata la capienza e migliorata l'efficacia di accelerazione.

Treno MP 89 CA della linea 14 in uscita da Olympiades, nel marzo 2008. - Metropolitana di Parigi
Treno MP 89 CA della linea 14 in uscita da Olympiades, nel marzo 2008.

Nel 1997, la RATP iniziò a dotarsi di un materiale di nuova concezione. Denominato MP 89, con la sua versione CC (con macchinista) andò ad occupare la linea 1, i cui treni più vecchi soppiantarono a loro volta i vetustissimi MP 55 della linea 11. L'anno successivo, la versione CA (senza macchinista), fu messa in servizio sulla linea 14, prima linea a guida automatica della rete.

Treno MF 67 rinnovato della linea 9 a Miromesnil, nel novembre 2008. - Metropolitana di Parigi
Treno MF 67 rinnovato della linea 9 a Miromesnil, nel novembre 2008.

Tra il 1995 e il 1998, i MF 67 delle linee 3 bis e 9 sono stati rinnovati. Si riconoscono per il muso dipinto di nero e i sedili di nuova foggia.

Treni MF 67 a Pont de Levallois - Bécon, nel giugno 2008. - Metropolitana di Parigi
Treni MF 67 a Pont de Levallois - Bécon, nel giugno 2008.

Dal 2004 al 2005, i convogli MF 67 della linea 3 hanno subìto un profondo rinnovamento. I sedili sono stati disposti longitudinalmente e le carrozze sono state dotate di sistema di annunci ai passeggeri ASVA.

Cartina dinamica a led della linea su un MF 67. - Metropolitana di Parigi
Cartina dinamica a led della linea su un MF 67.
Treno MF 77 rinnovato della linea 13 a Châtillon - Montrouge nel novembre 2007. - Metropolitana di Parigi
Treno MF 77 rinnovato della linea 13 a Châtillon - Montrouge nel novembre 2007.

Dal 2007 al 2011, i MF 77 della linea 13 sono stati a loro volta rinnovati, in vista dell'implementazione del sistema OURAGAN su questa linea. I sedili, i sostegni, l'illuminazione e i cartelli della destinazione alle estremità sono stati completamente ammodernati e migliorati, oltre all'aggiunta del sistema ASVA.

Dal 2008, la RATP ha intrapreso una massiccia opera di rinnovamento del materiale rotabile, con l'entrata in servizio dei MF 01 sulle linee 2, 5 e presto sulla 9, in sostituzione dei MF 67, e dei MP 05 sulla linea 1, permettendo quindi di sostituire i MP 89, che a loro volta rimpiazzano i MP 59 sulla linea 4. La RATP ha altresì in progetto la sostituzione dei MP 73 della linea 6 e della linea 11, così come i MF 67 delle linee 3, 10 e linea 12.

Parco mezzi

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Materiale rotabile della metropolitana di Parigi.

Al 2014, il materiale rotabile in uso sul metrò parigino è molto eterogeneo, composto da treni su ferro e su pneumatici, a guida automatica o manuale, costruiti tra il 1963 e il 2014.

Le carrozze del metrò parigino sono piuttosto strette (2,40 m)[7][8] rispetto alla media di altre metropolitane (come la metropolitana di Lione con i suoi 2,90 m), con una capacità per convoglio tra i 600 e i 700 passeggeri, contro i 2600 passeggeri che può accogliere un MI 2N della RER A. Contrariamente alla metropolitana di New York e alla metropolitana di Londra, tutte le linee hanno lo stesso scartamento. Particolarità del metrò parigino è l'adozione della metropolitana su gomma su 5 linee su 16. Questa tecnologia, sviluppata dalla RATP negli anni 1950, è stata poi esportata su altre reti (metropolitana di Montréal, metropolitana di Città del Messico, metropolitana di Santiago del Cile). A seconda della linea, un treno consta di 3, 4 o 5 carrozze, fatte salve le linee 1, 4 e 14, che ne usano 6. La linea 14 è predisposta anche per ospitare treni da 8 vetture.

Rimessaggio e manutenzione

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Depositi della metropolitana di Parigi.
Il deposito RATP della linea 5 (Bobigny) con una parata di treni MF 67 nel marzo 2006. - Metropolitana di Parigi
Il deposito RATP della linea 5 (Bobigny) con una parata di treni MF 67 nel marzo 2006.

Ogni linea della metropolitana dispone di uno o più depositi per la manutenzione e il rimessaggio dei treni[7]. Cgnuna di queste strutture è deputata ad un particolare tipo di manutenzione sudi un certo tipo di convoglio: ad esempio al deposito di Fontenay (a Fontenay-sous-Bois) si revisionano i convogli su pneumatici (MP 59, MP 73 e MP 89)[7]. Allo stesso modo a Saint-Ouen si revisionano i MF 77, a Choisy i MF 67 e i MF 88 e così via.

Manutenzione delle linee

Trattore a marcia autonoma in servizio presso Gare de Lyon (linea 1), nel novembre 2008. - Metropolitana di Parigi
Trattore a marcia autonoma in servizio presso Gare de Lyon (linea 1), nel novembre 2008.

La manutenzione delle linee si effettuà solo in orario notturno. Si effettuano operazioni leggere - molatura dei binari, sostituzione di componenti danneggiati, pulizia della linea - e più pesanti, come il rinnovo della via ferrata, la ristrutturazione delle stazioni, il consolidamento dei tunnel. Vi sono allo scopo dei treni da lavoro, basati al deposito di la Villette, che circolano la notte allo scopo di espletare questi servizi. Un tempo allo scopo si usavano treni Sprague convertiti, poi sostituiti dai TMA e dai TME.

La rete metropolitana è afflitta da due gravi problemi: la vecchiaia delle infrastrutture (i tunnel sono perlopiù ultracentenari) e la vicinanza della falda freatica, con conseguente necessità di installare delle pompe idrovore in alcuni punti per evitare allagamenti, oltre ad eseguire frequenti lavori di consolidamento delle opere murarie, per evitare crolli e cedimenti.

Prevenzione delle inondazioni

Memore dell'esperienza del 1910 (quando la Senna straripò, allagando anche diverse sezioni del metrò) la RATP ha adottato a decorrere dal 2001 un Plan Prévisionnel des Risques d'Inondation (Piano preventivo dei rischi d'inondazione - PPRI): in caso di necessità, 1200 persone vengono mobilitate per ostruire 475 possibili entrate per l'acqua (entrate delle stazioni, condotti di ventilazione, ascensori..) per proteggere la porzione di rete a rischio (140 km circa). L'allerta scatta allorché il livello del fiume raggiunge 5.60 m al pont d'Austerlitz e le operazioni di sicurezza cominciano allorché il livello sale a 6.60 m. In tal caso, la linea 1 verrebbe chiusa tra Château de Vincennes e Charles de Gaulle - Étoile, seguita da tutta la linea 8 l'indomani e eventualmente dalle altre (caso per caso). Un contratto con delle imprese della Val-de-Marne mette a disposizione della RATP 70.000 mattoni, 20.000 sacchi di sabbia, 9.000 pezzi di legno e 250 betoniere, più altre protezioni modulabili[9].

Segnalamento

Linee classiche

In uscita da Jaurès (linea 2), la via è libera (semaforo verde), e la velocità è limitata a 40 km/h. - Metropolitana di Parigi
In uscita da Jaurès (linea 2), la via è libera (semaforo verde), e la velocità è limitata a 40 km/h.

Ogni linea è suddivisa in sezioni relativamente corte, protette da dei semafori che, in situazioni normali, non devono essere superati se rossi. In caso di scarsa visibilità o se si ritiene che il conduttore possa avere tempi di reazione troppo lenti, tale semaforo può essere preceduto da un preavviso (luce gialla = semaforo successivo rosso). Normalmente, due convogli che marciano sulla stessa linea nella stessa direzione sono separati da due semafori rossi (cioè da una sezione libera). In caso di grande affollamento, una E luminosa gialla consente di ridurre questa distanza a poche decine di metri; tale avviso è generalmente accompagnato da un limite di velocità.

Inoltre, grazie al fatto che la conduzione dei treni è sempre parzialmente automatizzata, sulle linee più affollate la distanza tra un treno e l'altro può calare fino a 90 secondi. Infatti dagli anni 1970, grazie ad un apposito sistema, la marcia dei treni è regolata automaticamente, fatte salve le linee a basso traffico (10, 3 bis e 7 bis). Un calcolatore posizionato a bordo del treno ne controlla l'avanzamento, in base ai segnali emessi da un cavo elettrico steso in mezzo alle rotaie, e controlla la frenata e l'accelerazione in funzione dei limiti stabiliti. Grazie a ciò, il margine di errore nello spazio d'arresto dei treni non supera mai i 50 cm.

Al capolinea, il calcolatore centrale della linea, sulla base dell'orario e del traffico, avvisa il conducente di quando avviare il treno. Al segnale, il macchinista chiude le porte e avvia il treno; in caso di necessità, tuttavia, tale sistema può essere disinserito e il macchinista può assumere il completo controllo del convoglio. Per mantenere l'allenamento alla conduzione del treno, il macchinista è tenuto durante il suo servizio a compiere almeno una corsa in conduzione manuale, generalmente nelle ore di bassa affluenza e poco dopo mezzogiorno; questa disposizione è stata introdotta in seguito all'incidente avvenuto il 30 agosto 2000 a Notre-Dame de Lorette.

Linee automatiche

La centrale di controllo della linea 1. - Metropolitana di Parigi
La centrale di controllo della linea 1.

Nel caso delle linee 14 e 1, completamente automatiche, non essendovi il macchinista, la segnaletica è diversa e minimalista. La novità principale è la presenza dei semafori viola, che, se accesi, vietano di condurre manualmente il treno: per farlo bisogna contattare il poste de commande centralisé (PCC - la centrale di controllo della linea). Tuttavia, le sezioni ferroviarie molto corte, unite alla segnaletica scarna, rendono difficoltosa la guida manuale su queste linee (che del resto viene effettuata solo in caso di emergenza).

Sviluppi futuri

Fine del tunnel della linea 14 a Saint-Lazare, nel novembre 2005. - Metropolitana di Parigi
Fine del tunnel della linea 14 a Saint-Lazare, nel novembre 2005.

Lo sviluppo e l'ammodernamento della rete metropolitana di Parigi prosegue a tutt'oggi, ma molto a rilento, complice la mancanza di fondi e i limiti tecnici della rete, che mal si adatta a fare da collegamento con la banlieue.

Ad oggi gli investimenti più consistenti si concentrano sul tram, mezzo dall'implementazione più facile e dall'esercizio meno costoso, per il quale si ipotizza anche un futuro come prolungamento vero e proprio delle linee metropolitane.

Aumentare la frequenza dei treni

Test delle porte antisuicidio a Invalides (linea 13), nel giugno 2006. - Metropolitana di Parigi
Test delle porte antisuicidio a Invalides (linea 13), nel giugno 2006.

Per far fronte all'eccessiva affluenza di passeggeri nelle ore di punta, è stata progettata l'installazione di un nuovo sistema di comando e controllo dei treni. Noto con il nome di OCTYS e in precedenza come OURAGAN (acronimo per Offre Urbaine Renouvelée et Améliorée Gérée par un Automatisme Nouveau - Offerta [di trasporto] urbana rinnovata e migliorata gestita da un nuovo automatismo), dovrebbe consentire il grado di automatizzazione dei convogli, riducendo a 90 secondi l'intervallo minimo tra l'arrivo dei treni in stazione[10].

Questo nuovo sistema, ad implementazione avvenuta, consentirà anche di incrementare la sicurezza a bordo dei treni, in quanto sarà in grado di regolare automaticamente la velocità dei treni a seconda delle caratteristiche della linea, della distanza tra i treni e di eventuali disfunzioni[11].

Ne esistono due versioni:

  • La versione base andrà ad abolire i segnali nei tunnel, essendo la cabina di guida dotata di un apposito visualizzatore che darà le istruzioni al conducente. Sarà adottata sulla linee 13, 5 e 9 (negli ultimi due casi in occasione dell'arrivo dei nuovi treni MF 01);
  • La seconda versione, più semplice, non abolisce il segnalamento. Sarà installata sulle linee 3, 10 e 12, allorché il materiale rotabile sarà sostituito[10][12]

Sulla linea 13, l'entrata in funzione di questo sistema consentirà di portare il numero di treni all'ora di punta da 38 a 40[13]. Tuttavia tale installazione, prevista in principio per il 2007, è slittata al 2011[14] e poi di nuovo al 2013[15]. Per accelerare l'installazione, sulle banchine delle stazioni della linea 13 sono state altresì posizionate delle porte automatiche di sicurezza, parallele ai binari, che si aprono solo in presenza di un treno.

Estensione delle linee esistenti

Lavori per la costruzione della fermata Mairie de Montrouge. - Metropolitana di Parigi
Lavori per la costruzione della fermata Mairie de Montrouge.

Di seguito si riportano i progetti di estensione della rete già approvati e finanziati dallo STIF[16]:

Prolungamenti proposti

Il Musée de l'air et de l'espace di Le Bourget, sito pianificato del futuro capolinea della linea 7. - Metropolitana di Parigi
Il Musée de l'air et de l'espace di Le Bourget, sito pianificato del futuro capolinea della linea 7.

Un progetto stilato nel 2006 propone inoltre di realizzare entro il 2030 questi prolungamenti:

Grand Paris Express

Il progetto Grand Paris Express consiste in una rete di quattro linee ferroviarie lunghe in tutto 200 km[19], che circondano il territorio di Parigi, da realizzare congiuntamente dalla Société du Grand Paris (SGP) e dal Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

Nel quadro di questo progetto, si prospetta la realizzazione della linea blu, una sorta di metrò automatico, lunga 28 km, risultante dal prolungamento della linea 14 a nord di Mairie de Saint-Ouen, fino a Saint-Denis - Pleyel, in continuità con un altro prolungamento: da Saint-Lazare e a sud di Olympiades fino all'aeroporto di Orly[20].

Gestione

La metropolitana è gestita dalla Régie autonome des transports parisiens (RATP), per conto del Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) con il quale stipula un contratto di servizio pluriennale[1].

La RATP gestisce anche una parte del RER, la rete degli autobus urbani di Parigi e banlieue e le tre linee del tram dell'Île-de-France (T1, T2 e T3). La RATP è proprietaria di stazioni e infrastrutture, lo STIF del materiale rotabile.

Tariffazione

Biglietterie e tornelli a Pont de Sèvres (linea 9), nel 2006. - Metropolitana di Parigi
Biglietterie e tornelli a Pont de Sèvres (linea 9), nel 2006.

La tariffazione dei trasporti a Parigi e nell'hinterland è divisa in cinque fasce circolari concentriche (nel 2007 erano 8). Il metrò si situa nelle fasce 1 e 2, tranne 19 stazioni (2011) che si trovano in zona 3:

Il ticket t+ (disponibile singolarmente o in carnet da 10) consente un solo accesso su metropolitana o RER, e vale massimo 1 ora e 30 se utilizzato su bus e tram. Non c'è limite per i cambi di treno. Vale anche per la funicolare di Montmartre solo se ancora da obliterare[note 1].

Vi sono diversi tipi di abbonamento, che consentono ingressi e viaggi illimitati su metrò, bus e RER (limitatamente al territorio di Parigi): il Mobilis vale una giornata (la tariffa varia a seconda se è urbana o extraurbana, sempre con il già citato sistema delle zone), il passe Navigo (ex Carte Orange) vale da una settimana a un mese, la Carte Intégrale è annuale. Vi è poi la carte ImagineR per gli studenti e infine il ticket Jeunes, riservato ai minori di 26 anni, che consente un numero illimitato di viaggi nei giorni festivi (più il sabato) in una delle zone tariffarie.

Biglietteria automatica RATP (2006). - Metropolitana di Parigi
Biglietteria automatica RATP (2006).

Vi sono poi le carte turistiche (Paris Visite, Open Tour ecc.) che combinano il normale biglietto a degli sconti per i musei ed altre facilitazioni.

Gli anziani, le famiglie numerose e gli indigenti beneficiano di tariffe ridotte. Coloro che ricevono assegno di disoccupazione o una qualunque altra forma di sussidio viaggiano gratuitamente in tutta l'Île-de-France da aprile 2007[21].

I titoli di viaggio si acquistano nelle stazioni, nelle biglietterie RATP e nei negozi convenzionati.

La metropolitana parigina è stata l'unica al mondo ad avere convogli distinti in prima e seconda classe[22]. I vantaggi del viaggio in 1ª classe erano le carrozze poste a metà treno (più sicure in caso di collisione) e i sedili imbottiti (che saranno poi estesi alla seconda classe dopo il 1945). Fatto salvo un breve periodo di soppressione della prima classe (2 febbraio 1947 - 30 novembre 1948[23]), tale peculiarità fu mantenuta fino al 1982. Da allora, l'accesso alla 1ª classe con un biglietto di seconda fu autorizzato prima delle ore 9:00 e dopo le ore 17:00, tranne che per gli invalidi e le donne incinte (che avevano accesso libero sempre). Dal 1991 si passò definitivamente alla classe unica su tutti i treni[24].

Dettaglio delle tariffe
  • Biglietto singolo Ticket t+: 1,70 €;
  • Ticket t+ venduto a bordo degli autobus: 2,00 €;
  • Carnet da 10 biglietti (tariffa piena): 13,70 €;
  • Carnet da 10 biglietti (tariffa ridotta per i bambini dai 4 ai 9 anni compiuti): 6,85 €;
  • Carta Paris Visite Adulte:
    • zone 1-3: 1 giorno 10,85 €, 2 giorni 17,65 €, 3 giorni 24,10 €, 5 giorni 34,70 €;
    • zone 1-5: 1 giorno 22,85 €, 2 giorni 34,70 €, 3 giorni 48,65 €, 5 giorni 59,50 €;
  • Carta Paris Visite Bambini dai 4 agli 11 anni:
    • zone 1-3: 1 giorno 5,40 €, 2 giorni 8,80 €, 3 giorni 12,05 €, 5 giorni 17,35 €;
    • zone 1-5: 1 giorno 11,40 €, 2 giorni 17,35 €, 3 giorni 24,30 €, 5 giorni 29,75 €
  • Carta Mobilis (giornaliero):
    • zone 1-2 6,80 €;
    • zone 1-3 9,05 €;
    • zone 1-4 11,20 €;
    • zone 1-5 16,10 €.
  • Ticket Jeunes Week-end
    • zone 1-3 3,75 €;
    • zone 1-5 8,10 €;
    • zone 3-5 4,75 €.
  • Passe Navigo
    • zone 1-2: settimanale 20,40 €, mensile 67,10 €;
    • zone 1-3: settimanale 26,40 €, mensile 86,60 €;
    • zone 1-4: settimanale 32,00 €, mensile 105,40 €;
    • zone 1-5: settimanale 34,40 €, mensile 113,20 €.
  • Accesso Aeroporto d'Orly con l'Orlybus
    • Denfert Rochereau <-> Aeroporto Orly Sud 7,50 €;
  • Accesso Aeroporto d'Orly con l'Orlyval
    • Orly <-> Antony 9,00 €, ridotto 4,50 €;
    • Orly <-> Parigi intra-muros 11,65 €, ridotto 5,80 €.

La Carte Orange è stata ufficialmente eliminata il 1º febbraio 2009 per lasciar posto al Passe Navigo, riservato a chi risiede e lavora nell'Île de France, e al Passe Navigo Découverte, che può essere acquistato da tutti, turisti compresi. Il Passe Navigo Découverte ha un costo di emissione pari a 5,00 €.

Finanziamento

La sede della RATP. - Metropolitana di Parigi
La sede della RATP.

Nel 2014, i finanziamenti per il funzionamento della rete sono assicurati dalla RATP. Tuttavia il costo dei biglietti (limitato dalla legge) non basta a coprire tutte le spese. Pertanto il deficit di entrate è compensato dallo Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), emanazione diretta del consiglio regionale dell'Île-de-France in materia di trasporti. Il sindacato definisce le condizioni di trasporto, gli orari e le varie indicazioni di servizio[25].

La RATP non separa la contabilità per metrò, RER, tram e bus. Le cifre qui riportate inglobano dunque tutte le attività[26]. Nel 2005, le entrate dai trasporti per la RATP ammontavano a 1.9 miliardi di euro. Lo STIF ha versato 1.2 miliardi di euro per integrare l'incasso, con l'aggiunta di 680 milioni di euro per riportare in pareggio il bilancio aziendale (il deficit annuale ammontava a 467 milioni di euro), che segnalava altresì un indebitamento lordo di 4 miliardi di euro, che ha comportato, nel 2005, 190 milioni di euro di oneri finanziari.

Gli investimenti consistenti (ampliamento della rete) sono co-finanziati dallo Stato francese e dalla regione Île-de-France. In dettaglio, il 50 % del totale è a carico della regione, il 30 % dello Stato e il 20 % della RATP (che beneficia di prestiti speciali accordati dalla regione)[27]. Nel periodo 2000-2006 800 milioni di euro sono stati spesi per ampliare la rete metropolitana (molto meno degli 1.4 miliardi spesi per il tram).

Le spese di rinnovamento del parco mezzi e della manutenzione ordinaria sono tutte a carico della RATP, che spesso per ridurre i costi si affida a società di leasing[28][29].

Personale

Il personale che opera sulla metropolitana si divide in due categorie: agenti di stazione e agenti di conduzione. I primi gestiscono le biglietterie, vigilano sulla sicurezza e l'efficienza delle stazioni ed effettuano azioni di controlleria. I secondi sono i macchinisti e i tecnici. La turnazione è divisa in tre fasce (giorno, mista, notte)[30]. Nello svolgimento della loro funzione, gli agenti hanno qualifica di pubblico ufficiale.

Informazione ai passeggeri

Pannello SIEL a Place Monge (linea 7), nel novembre 2008. - Metropolitana di Parigi
Pannello SIEL a Place Monge (linea 7), nel novembre 2008.

Sulle banchine di tutte le stazioni sono installati dal 2010 dei tabelloni elettronici noti come SIEL (Système d'Information En Ligne) che indicano il tempo d'attesa per i treni. Nei casi delle linee 7 e 13, che hanno delle biforcazioni, un segnale luminoso aggiuntivo indica la destinazione del treno in arrivo. All'occorrenza il sistema può anche diffondere dei segnali acustici preregistrati per dare informazioni ai passeggeri e impartire ordini.

Tale sistema è integrato a bordo dei treni dal sistema ASVA (Annonces sonores et visuelles automatiques), in via d'installazione su tutti i treni in servizio. Esso consiste in mappe della linea affisse sopra ogni porta delle carrozze, con un led per ogni stazione. Allorché il treno ne raggiunge una, il led corrispondente si spegne e una voce annuncia il nome della fermata e il lato di apertura delle porte.

Piantine

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Mappa della metropolitana di Parigi.

La piantina, detta in francese Plan du métro de Paris, rappresenta le stazioni e le linee della metrò parigina. Essa mostra le fermate topograficamente, senza soffermarsi sulla loro reale posizione geografica; difatti è possibile che due stazioni, molto distanti sulla mappa, siano in realtà molto vicine tra di loro.

Tuttavia la realtà geografica non è stata abbandonata e viene riutilizzata dall'agenzia bdcconseil.

Il carattere utilizzato per i nomi della maggior parte delle linee e delle stazioni è Parisine, ideato dal francese Jean François Porchez.

La cartina, inoltre, è stata numerose volte riprodotta sotto forma di parodia; per esempio nel 1999 la RATP pubblicò una piantina dove i nomi delle stazioni erano sostituiti con dei loro anagrammi.

Il metrò nella cultura di massa

Nel cinema

Molti film sono stati girati sulla metropolitana di Parigi: tra i principali vi sono Mentre Parigi dorme (Marcel Carné, 1946), Subway (Luc Besson, 1985), Il poliziotto della brigata criminale (Henri Verneuil, 1975) e La Grosse Caisse (Alex Joffé, 1965). Tra gli altri vi sono anche Frank Costello faccia d'angelo (Jean-Pierre Melville, 1967), Rosso sangue (Leos Carax, 1986) e L'amico americano (Wim Wenders, 1977).

Vi è poi la stazione Porte des Lilas - Cinéma, sita sul tratto di via ferrata fuori servizio tra le linee 3 bis e 7 bis, generalmente chiusa al pubblico. Tale stazione è stata adibita dalla RATP a set cinematografico per girare scene filmate che sarebbero impossibili da realizzare sulla rete (di notte l'orario di chiusura è troppo breve). A tal scopo, l'arredamento della stazione può essere adeguato alle necessità.

Tra i principali film che sono stati girati in questo particolare set si citano Il favoloso mondo di Amelie (la scena ambientata nella fermata Abbesses è stata locata a Porte des Lilas), Formidabili amici.., Les Rois mages e Paris, je t'aime. Una delle stazioni della linea 4, Alésia, compare per pochi istanti nel film d'animazione Le dodici fatiche di Asterix (nell'"Antro della Bestia"), suscitando lo stupore dei due "galli" per quell'oggetto ignoto (una metropolitana in passaggio). La scelta di questa stazione non è casuale, essendo i protagonisti giunti (in questo film) ad un "redde rationem" con Giulio Cesare: la stazione, infatti, prende il nome dalla Battaglia di Alesia, fra Cesare e Vercingetorige.

Zazie nel metrò (Louis Malle, 1960) e L'ultimo metrò (François Truffaut, 1980) sono altri film fortemente incentrati sulla metropolitana

Nella letteratura

La metropolitana è evocata in vari romanzi, tra cui Le tout sur le tout di Henri Calet, Les faux frères di Paul Guimard, due pagine del diario di Franz Kafka, nelle quali spiega come il metrò gli abbia svelato l'anima parigina, il suo dinamismo, il suo modo di muoversi. Tanti altri scrittori hanno poi parlato del metrò nelle loro opere: Louis Aragon, Jean Cocteau, Jacques Prévert, Claude Roy, Robert Desnos, Léon-Paul Fargue o ancora Marcel Allain in un episodio di Fantômas, in cui il protagonista sequestra un treno tra le stazioni Anvers e Barbès (Fantômas vole des blondes).

Il metrò è anche il filo conduttore dell'opera di Lorànt Deutsch Métronome, l'histoire de France au rythme du métro parisien. Vi è poi Métro parisien, petits plaisirs du soir et du matin di Julien Lootens che menziona diversi fatti e dati riguardo alla metropolitana parigina: numero di passeggeri, cronologia, storia del prezzo dei biglietti, aneddoti sulla sua costruzione[31].

Nella musica

I musicisti del metrò

Un gruppo di &quotmusicisti del metrò". - Metropolitana di Parigi
Un gruppo di "musicisti del metrò".

La presenza di musicisti nelle stazioni del metrò è una tradizione antica quanto la rete stessa. Nel 1997 la RATP ha creato una struttura speciale, la Espace métro accords (EMA), che limita e regolamenta questa attività.

I musicisti che intendono suonare in una stazione del metrò devono dunque recarsi presso l'Espace Métro Accord per un'audizione. Se vengono autorizzati a suonare nelle gallerie, i musicisti ricevono uno speciale pass da esibire ad ogni richiesta. Ad ogni modo è fatto divieto assoluto di suonare a bordo dei treni o sulle banchine a bordo binari.

Con queste disposizioni, la RATP intende proporre ai suoi passeggeri un "intrattenimento musicale" di alta qualità. Del resto tanti grandi musicisti e cantanti si sono fatti conoscere proprio suonando nelle stazioni: Alain Souchon, Manu Dibango, Jacques Higelin, Touré Kunda, Dany Brillant, Ben Harper e, più di recente, Lââm, Anis e William Baldé[32].

In cambio di tutto ciò, l'EMA propone ai migliori tra i musicisti del metrò contratti per incidere dischi e partecipare a festival o eventi canori[33].

Canzoni sul metrò

Numerose canzoni di celebri artisti hanno per tema il metrò, come Le Poinçonneur des Lilas di Serge Gainsbourg, Le métro di Léo Ferré, Métro di Yves Montand, Y'a d'la joie di Charles Trenet, Le Métro de Paris di Édith Piaf, Bercy Madeleine di Pierre Perret, Métro c'est trop dei Téléphone, The Metro[34] dei Berlin, Mon Métro di Anis o ancora Métro dei Java. Inoltre la clip Un autre monde (1986) del gruppo Téléphone è stata girata su un treno della linea 6 del metrò.

Numismatica

Per quel che riguarda la numismatica, in onore del metrò di Parigi sono state coniate alcune medaglie:

Il coniglio della metropolitana

Avviso in cinque lingue affisso sulle porte dei treni, avente per protagonista il coniglio. - Metropolitana di Parigi
Avviso in cinque lingue affisso sulle porte dei treni, avente per protagonista il coniglio.

Il coniglio della metropolitana di Parigi (lapin du métro parisien) è un personaggio che dagli anni 1970 appare sugli avvisi di sicurezza per i viaggiatori affissi nella rete metropolitana (in particolare il rischio derivante dall'appoggiarsi alle porte dei treni).

Il suo aspetto si è via via evoluto: oggi si presenta come un coniglio antropomorfo rosa vestito con un completo giallo.

La popolarità di questo personaggio (che è stato adottato allo scopo anche sulla metropolitana di Lille) è tale da farne quasi un fenomeno di costume: la sua effigie è spesso ripresa dalla satira e (al pari del celebre avviso Mind the gap della metropolitana di Londra) non è raro vederlo stampato su delle T-shirt.

Qualità del servizio

Le pareti di un tunnel del metrò, invase dai graffiti. - Metropolitana di Parigi
Le pareti di un tunnel del metrò, invase dai graffiti.

Tasso di soddisfazione

Lo STIF ha stimato che il tasso di soddisfazione dell'utenza per la metropolitana si attesta all'87 %, che è la cifra più elevata tra i mezzi di trasporto parigini[40]. La RATP investe cifre consistenti per le certificazioni di qualità e per le opere di manutenzione alle infrastrutture (rimozione dei graffiti, ridipintura dei treni..)[41]. Lo STIF a sua volta fissa di anno in anno degli obiettivi qualitativi da raggiungere (puntualità, pulizia, informazioni ai viaggiatori ecc.), applicando alla RATP la formula Bonus Malus a seconda del raggiungimento o meno di tali target.

Igiene

Nel giugno 2007 l'emittente televisiva Canal+ trasmise un documentario, basato su rapporti riservati della RATP, sugli alti tassi di inquinamento dell'aria nella metropolitana. In particolare si rilevarono alte concentrazioni di polveri sottili prodotti dalla molatura dei binari e dai freni dei treni. Le polemiche che ne scaturirono spinsero la RATP a presentare, il 22 giugno 2007, dei dati completi sull'inquinamento nelle gallerie[42].

Criminalità

Il tasso degli atti criminali nel metrò in un decennio si è quasi dimezzato, attestandosi al 4 % nel 2005 contro il 7 % del 1991[41].

Ciononostante non è raro incontrare borseggiatori nelle stazioni, specie le più frequentate[43][44]. A tale scopo talvolta vengono diffusi nelle stazioni dei messaggi vocali in più lingue, per mettere in guardia i passeggeri.

L'Observatoire national de la délinquance et des réponses pénales (Osservatorio nazionale della delinquenza e dei procedimenti penali - ONDRP) stimò nel 2007 circa 20.000 atti criminali, di cui 13.863 furti, 4.653 scippi e 117 atti di violenza sessuale[45]. I furti semplici, nel 68 % dei casi, hanno luogo nel centro città (e riguardano perlopiù furti di cellulari, nel 40 % dei casi), mentre gli atti di violenza si attestano al 22,1 % in centro e nella periferia più interna, al 30 % nella periferia più esterna. La linea 4 concentra su di sé il 17,5 % di tutti i crimini commessi (e in particolare il 13,3 % dei furti violenti e il 12,6 % delle violenze gratuite). La linea 1 si attesta all'11,8 %, la linea 5 segue al 10,3 % e la linea 13 al 10,7 %. Un terzo dei crimini avviene tra le ore 17 e le 21. Le aggressioni avvengono perlopiù tra le 21 e le 6 (19,2 % dei furti con violenza e 19,1 % delle violenze gratuite)[46].

Studiando un campione di 6.500 persone, l'ONDRP ha stabilito che il 53,6 % dei criminali sono uomini, percentuale che sale al 58,9 % per i furti con violenza e al 73,4 % per le violenze gratuite. Il 46,4 % dei criminali ha meno di 30 anni, il 7,1 % è minorenne. L'età media delle vittime è di 31 anni[46].

Movimenti sociali

Data la grande importanza del metrò per la mobilità parigina, gli scioperi del personale di servizio hanno spesso effetti devastanti sulla città e sul suo hinterland[47][48]. Paradossalmente gli scioperi generali (che per legge devono essere preannunciati per tempo) sono un problema relativamente minore, rispetto agli scioperi selvaggi, che possono anche essere causati da un'aggressione a un addetto, e per i quali non esiste preavviso all'utenza. In media nel 2008 un membro del personale scioperava 0.18 giorni all'anno[49].

Incidenti

La folla radunata all'ingresso della stazione Couronnes il 10 agosto 1903, pochi attimi dopo il grave incidente. - Metropolitana di Parigi
La folla radunata all'ingresso della stazione Couronnes il 10 agosto 1903, pochi attimi dopo il grave incidente.

La metropolitana di Parigi ha avuto nella sua storia pochissimi incidenti. Il più grave risale agli inizi del servizio:

  • il 10 agosto 1903, il primo disastro: 84 asfissiati in un incendio della stazione di Couronnes,
  • il 23 aprile 1930, una collisione a Porte de Versailles provoca 2 morti,
  • il 10 gennaio 1963, un'altra collisione a Porte de Versailles provoca 40 feriti,
  • il 30 ottobre 1973, un deragliamento a Louis Blanc provoca 19 feriti,
  • il 25 novembre 1976, una collisione a Opera provoca 33 feriti,
  • il 6 febbraio 1981, una collisione a Nation provoca 1 morto (il conducente),
  • il 18 novembre 1996, un deragliamento a Charles de Gaulle - Étoile provoca 2 feriti,
  • il 30 agosto 2000, un deragliamento a Notre-Dame de Lorette provoca 24 feriti,
  • il 6 agosto 2005, un incendio a Simplon intossica leggermente 19 persone,
  • il 29 luglio 2007, un incendio provoca l'arresto di una vettura della linea 13, tra le stazioni Invalides e Varenne. Quindici persone vengono intossicate.

Suicidi e incidenti a persone

I casi di suicidio o di morti accidentali di persone per caduta sui binari (con conseguenti traumi, folgorazioni o investimenti)[50] sono piuttosto comuni e provocano gravi rallentamenti e disservizi su tutta la rete[51]. Secondo il municipio di Parigi, un incidente su due che capita sul metrò è causato dalla presenza di persone sui binari, mentre la media dei suicidi (tentati o riusciti) si attesta a due alla settimana[52]. Questi dati drammatici hanno spinto la RATP a installare (per ora solo sulle linee automatiche e poche altre tratte) delle porte sulle banchine, parallele ai binari, apribili solo in presenza di un treno.

Secondo la RATP, i tentati suicidi sulla rete metropolitana nel 2008 sono stati 195[53]. Sulla linea 4, è stata scavata una fosse anti-suicidi sotto i binari, per ridurre i rischi di investimento.

Note

  1. ^ a b Les programmes d’action et les contrats
  2. ^ Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, p. 188
  3. ^ La RATP en chiffres
  4. ^ Y a-t-il un coup de chaud dans le métro parisien?
  5. ^ Les transports en commun, p. 3, paris.fr
  6. ^ « Bilan des déplacements à Paris de 2005 », [1] paris.fr
  7. ^ a b c Jean Tricoire, op. cit
  8. ^ Clive Lamming, Métro insolite
  9. ^ « La RATP guette la crue du siècle », Le Parisien, 22 febbraio 2009, pag. 15. [2]
  10. ^ a b (PDF) La modernisation du métro parisien « Le métro aura toujours 20 ans »
  11. ^ (PDF) PROTOCOLE OURAGAN: Mouvement des trains
  12. ^ [3]
  13. ^ (PDF) STIF, « Étude de désaturation de la ligne 13 » - 24 ottobre 2007
  14. ^ (PDF) RATP - Ligne 13, priorité de la RATP
  15. ^ Annick Lepetit: « La ligne 13 n'est pas la priorité de la RATP », le Parisien, ediz. Seine-Saint-Denis, 27 aprile 2011
  16. ^ Les projets CPER (contrats de projets État-Région) - stif.info, consultato il 10 ottobre 2011.
  17. ^ 20minutes: « La situation s'est stabilisée ces derniers mois »
  18. ^ La lettre du maire de Vincennes
  19. ^ Iledefrance.fr - « Grand Paris express, le réseau du futur »
  20. ^ (PDF)Societedugrandparis.fr - « L'Acte Motivé » p. 62 à 66
  21. ^ (PDF) STIF - Solidarité Transport
  22. ^ Réponse du ministère de l'Équipement, publiée au JO Sénat du 05/12/1991, p. 2709, à la question écrite n° 16839 de M. Pierre-Christian Taittinger
  23. ^ André Beauvais, "Tickets of the Paris métro - part 1. Individual tickets and Automatickets", The transport ticket Society, Luton, 1967 - Jean Tricoire, "Les titres de transport: du billet de correspondance au ticket magnétique", in Les cahiers de la mémoire - n° 11, RATP, Parigi, 2000; Jean Tricoire, "Un siècle de métro en 14 lignes - De Bienvenüe à Météor", La vie du rail, Parigi, 1999; Armand Bindi & Daniel Lefeuvre, "Le métro de Paris - histoire d'hier et d'aujourd'hui", éditions Ouest France, 1990 ; Grégoire Thonnat, "Petite histoire du ticket de métro parisien", éditions Télémaque, Parigi, 2010.
  24. ^ Suppression de la 1re classe dans le métro, Sénat.fr
  25. ^ Le financement des transports franciliens - STIF
  26. ^ Rapport financier RATP 2005 consultato il 28 febbraio 2012
  27. ^ RATP - Financement
  28. ^ (PDF) Rapporto finanziario 2008 - RATP (pag. 43)
  29. ^ (PDF) Rapporto 2010 della Corte dei Conti la RATP
  30. ^ Fonte interna RATP
  31. ^ Lectrices and the City - 20minutes-blogs.fr" - 11 aprile 2011, consultato il 6 settembre 2011
  32. ^ [4] (consultato il 22 luglio 2010).
  33. ^ RATP/Les musiciens du métro
  34. ^ (EN) Paroles de la chanson The Metro de John Crawford - « berlinpage.com », consultato il 15 dicembre 2010.
  35. ^ Numisrail
  36. ^ Numisrail
  37. ^ Numisrail
  38. ^ Numisrail
  39. ^ Numisrail
  40. ^ (PDF) Le baromètre des transports 2005 (pag. 26), STIF.
  41. ^ a b ratp.fr - Groupe RATP
  42. ^ Le Figaro: Polémique sur la pollution de l'air dans le métro parisien, consultato il 26 giugno 2007
  43. ^ La lutte contre le vol à la tire, Site de la préfecture de police de Paris.
  44. ^ (EN) Paris: Tackling the Problem of Pickpockets, Tripadvisor.com
  45. ^ (PDF) Bulletin statistique de l'observatoire national de la délinquance - Phénomènes de délinquance dans les transports en commun ferrés d'Île-de-France, dicembre 2008
  46. ^ a b Métro, RER: la carte des lignes à risques, le Parisien, Timothée Boutry, 8 dicembre 2008
  47. ^ Rollers: et les calories glissent..., Santélavie.com
  48. ^ Tendances Rollers. Sur des roulettes. Les patins, on y revient. Tuyaux pour aborder 2000 sur les chapeaux de roue., Libération.fr
  49. ^ RATP: 0,18 jours de grève par agent et par an, Le Parisien, édition Seine-Saint-Denis, 17 marzo 2009, pag. XII
  50. ^ L’accident de personne - MetroPole
  51. ^ Les suicides du métro, tabous et traumatismes
  52. ^ Conseil municipal de Paris - Débats des 23 et 24 février 2003 (Wikiwix)
  53. ^ « Forte hausse des suicides sur le réseau SNCF », Le Monde - 10 febbraio 2009
  1. ^ La funicolare di Montmartre non rientra nelle coincidenze fra mezzi di trasporto per cui è valido il ticket t+.

Bibliografia

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  • (FR) Le patrimoine de la RATP, éditions FLOHIC, 1996, ISBN 2-84234-007-8
  • (FR) Jean Robert, Notre métro
  • (FR) Grégoire Thonnat, Petite histoire du ticket de métro parisien, éd. SW Télémaque, 2010
  • (FR) Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail
  • (FR) Clive Lamming, Métro insolite
  • (FR) Gaston Jacobs, Le métro de Paris: un siècle de matériel roulant, Éditions La Vie du Rail, 2001, ISBN 2-902808-97-6
  • (FR) Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, Parigi, La decouverte, 1999
  • (FR) F. Descouturelle; A. Mignard; M. Rodriguez, Le métropolitain d'Hector Guimard, Somogy Éditions d'Art, 2003, ISBN 2-85056-815-5
  • (FR) D. Larroquen; L. Margairaz; P. Zembri, Paris et ses transports, Éditions Recherches, ISBN 2-86222-042-6

Voci correlate

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