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Tranvía | QuickiWiki

Tranvía

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Overview

Moderno tranvía de Zaragoza, sin catenaria, fabricado por CAF. - Tranvía
Moderno tranvía de Zaragoza, sin catenaria, fabricado por CAF.
Moderno tranvía Citadis 202 en Melbourne, Australia. - Tranvía
Moderno tranvía Citadis 202 en Melbourne, Australia.
Modernos tranvías en Berlín, Alemania, fabricado por Bombardier. - Tranvía
Modernos tranvías en Berlín, Alemania, fabricado por Bombardier.

Un tranvía (del inglés tramway, lit. “vía de carriles planos”), también llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre carriles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano, por ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.

Historia

El Düsseldorfer Straßenbahn, en Düsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las redes de tranvía más antiguas en el mundo y continúa hasta el día de hoy. - Tranvía
El Düsseldorfer Straßenbahn, en Düsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las redes de tranvía más antiguas en el mundo y continúa hasta el día de hoy.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales,[1] usando carruajes especialmente diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en 1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

  • La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
  • La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles, mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879,[2] lo siguió Budapest en 1887,[3] y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.

A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,[4] [5] Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina). En Suiza, la primera línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.

Edad de oro

El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras, con la multiplicación de las vías y el incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en prestaciones, mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.

Desaparición parcial y temporal

Tranvía en Turín, Italia. - Tranvía
Tranvía en Turín, Italia.

El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía por no necesitar una infraestructura costosa, habida cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.

Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autobús, en infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía se dejan de mantener y modernizar, lo que les desacredita a ojos del público. De allí, se consideró las antiguas vías como arcaicas y se las reemplazó por líneas de autobuses.

A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística,[6] aunque finalmente sólo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.

Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantienen (y en algunos casos se modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Países Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Renacimiento

Tranvía de Orleans, Francia. - Tranvía
Tranvía de Orleans, Francia.

Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ruán (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos ha provocado que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y ecología.[7] [8]

El principal objetivo del tranvía es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.[9]

Infraestructura

Carril de garganta. - Tranvía
Carril de garganta.
«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios, en Ravensburg, Alemania. - Tranvía
«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios, en Ravensburg, Alemania.
Tranvía en Łódź, modelo 122N, fabricado por PESA. - Tranvía
Tranvía en Łódź, modelo 122N, fabricado por PESA.
Tranvía de doble piso de Blackpool. - Tranvía
Tranvía de doble piso de Blackpool.

La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

tramway histórico de buenos aires. - Tranvía
tramway histórico de buenos aires.

La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).

Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.

Tranvías sin toma de corriente aérea

En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentación en ciertas zonas de la ciudad.

El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:

  • La sustitución por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos
    • El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranvía de Burdeos y que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras ciudades.
  • La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
    • Acumulación en baterías normales
      • Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando los acumuladores durante la circulación normal bajo hilo transviario. El sistema más actual lo instaló Alstom en el tranvía de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza Garibaldi.
    • Acumulación en baterías de carga rápida
      • Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga de los acumuladores al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa española CAF y que realiza pruebas para su implantación definitiva en Sevilla en torno a la Semana Santa de 2011. También se está probando en Zaragoza, aunque el actual tranvía (que entró en servicio el 19 de abril 2011) tenga el sistema ACR, no lo utilizará comercialmente hasta octubre de 2012.
    • Acumulación por medios mecánicos

Ventajas e inconvenientes

Interior del Bombardier Flexity Cityrunner en Valencia, España, parte del sistema de Metrovalencia. - Tranvía
Interior del Bombardier Flexity Cityrunner en Valencia, España, parte del sistema de Metrovalencia.

Ventajas

  • Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente emisiones en comparación con otro medios de transporte, se considera más beneficioso que el autobús en zonas que ya sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su menor consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que otros medios de transporte.
  • Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
  • Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de gases de cambio climático.
  • Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano. En muchas ocasiones comparte carril con el bus y otros vehículos.
  • La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del metro, lo que hace que sea más viable.
  • La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente total, resulta muy atractivo para personas con movilidad reducida, embarazadas o mayores mejorando su independencia.
  • Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con una mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
  • Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre la rueda y el carril.
  • Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses, debida a la lisura de los raíles respecto a las calzadas.
  • Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con tranvía.
  • Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria (véanse tranvías de Burdeos, Sevilla y Zarazoga) en zonas de especial valor arquitectónico.
  • Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con unas demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30.000-40.000 viajeros al día, y que no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.

Inconvenientes

  • Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
  • Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
  • Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
  • Impacto estético en la zona monumental y urbana si se utiliza tendido eléctrico aéreo.

Fabricantes y modelos

Variaciones

Tren-tram

Tren-tram en Nordhausen, Alemania. - Tranvía
Tren-tram en Nordhausen, Alemania.
Tren-tram de la L1 del TRAM Metropolitano de Alicante, España. - Tranvía
Tren-tram de la L1 del TRAM Metropolitano de Alicante, España.

El tren-tram o tren-tranvía (en inglés: Tram-train) es un vehículo derivado del tranvía capaz de ejecutar varias rutas. La doble capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las infraestructuras de ferrocarriles y tranvías, puede funcionar dentro de las normas ferroviarias y pasar a un funcionamiento en modo tranvía al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de alimentación y señalización ferroviaria actuales, incluso en configuraciones «híbridas» con motores diésel, pueden ser incorporadas a este sistema, el cual permite al tranvía en el centro de la ciudad discurrir a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a velocidades máximas de unos 100 km/h para conectar sin problemas a estaciones situadas más allá de áreas periurbanas. Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los años 1980 y 1990 en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado en RijnGouweLijn en los Países Bajos, Kassel y Saarbrücken en Alemania y en Alicante, España entre otros.

Sistemas existentes de tren-tram:

Tren ligero

El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregados del tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tránsito rápido.

Tranvías en el mundo

Las redes más grandes de tranvías eléctricos

Los tranvías en la zona industrial de Alta Silesia, en Polonia, y los tranvías en Melbourne, Australia, presumen de ser las mayores redes de tranvía en el mundo. Antes de su caída, el BVG en Berlín operaba una red muy grande con 634 km de recorrido. Probablemente, el mayor sistema de tranvía de todos los tiempos con 857 km existía en Buenos Aires antes de la década de 1960.[10] Durante un período en la década de 1980 el sistema de tranvías más grande del mundo estaba en Leningrado, URSS, y fue incluido en el Libro Guinness de los récords.

La línea más larga de tranvía de vía simple en el mundo es el tranvía costero belga, que se extiende casi a todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no limitados a) el de Viena, Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Milán, Varsovia, Ámsterdam, Bruselas, Zurich, Bucarest y Toronto.

Hasta que el sistema empezó a convertirse en trolebús (y posteriormente en autobús) en la década de 1930, la red de la primera generación de Londres fue también una de los más grandes del mundo, con 526 km (327 millas) de líneas en 1934.[11] Mientras que la mayor red de tranvías en el mundo solía atribuirse a Chicago, con más de 850 kilómetros (530 millas) de vía,[12] todo ello se convirtió en servicio de autobuses en la década de 1950.

América

Argentina

Antigua estación de Tranvías de Villa Ballester, Buenos Aires, 1912. Impulsado por tracción a sangre. - Tranvía
Antigua estación de Tranvías de Villa Ballester, Buenos Aires, 1912. Impulsado por tracción a sangre.

En la Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño (de tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso sólo una prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 comenzaron a rodar tranvías por el casco céntrico de Buenos Aires, con la inauguración simultánea del “Tramway Central” de los hermanos Julio y Federico Lacroze (que unía la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D.Perón, entonces Cangallo, y del “Tramway de la Calle Cuyo”, empresa de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez (que tenía las mismas cabeceras, pero circulaba a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Cuyo, apenas a 100 metros de distancia). El tranvía eléctrico llegó a Buenos Aires en 1897, aunque el primero de su tipo circuló en La Plata en 1892.

En 1888 se inauguró una línea como “Tramway Rural” de los hermanos Lacroze de 47 km (29 millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar.[13]

Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.[14]

Último tranvía a caballos de Buenos Aires, y los empleados de la línea, en 1925. - Tranvía
Último tranvía a caballos de Buenos Aires, y los empleados de la línea, en 1925.

Incluso ciudades argentinas menores contaron con tranvías de tracción animal. Por ejemplo en Chivilcoy, provincia de Buenos Aires, se otorgó en 1872 a la sociedad Carlos Villate y Cía. una concesión para establecer una línea de tranvías, que en realidad debió esperar hasta 1895 para formalizarse, a través del consorcio Vega-Castro, entre la estación Norte y la avenida Villarino. Sólo circulaban dos unidades. Otra ciudad bonaerense, Florencio Varela, tuvo un tranvía que unía la estación del Ferrocarril Sud con el barrio Villa Vatteone. En este caso, para un recorrido aproximado de 2 km se contaba con un solo coche.

En Concordia, Entre Ríos, operó un servicio de tranvías a caballos de 7 km de longitud entre 1880 y 1915. Desde 1928 a 1963 operaron dos líneas eléctricas de trocha métrica (únicas en el país) con 9 km de vías.[15]

Desde 1960 comenzó la desactivación masiva de líneas en todo el país. En Buenos Aires dejaron de funcionar el 19 de febrero de 1963, siendo la línea 38 la última en cerrar. La última ciudad de la Argentina en la que circularon tranvías fue La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. El viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.

Tras un interregno de casi veinte años, el 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía,[16] fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados por el barrio de Caballito.

En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro, mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, un línea que aprovecha el trazado del ex-Ferrocarril “del Bajo” Bartolomé Mitre-Delta, pero que se equipó con coches de tranvía moderno.

En 2006 se lanzó el proyecto del Tranvía del Este, que fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007 y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del barrio porteño de Puerto Madero, como un servicio experimental y de demostración, equipado con modernas unidades Citadis 302 traídas desde Mulhouse, Francia, mediante acuerdo con el gobierno de ese país.

En la Ciudad de Mendoza está muy avanzado el proyecto denominado Metrotranvía Urbano, cuya inauguración fue el 28 de febrero de 2012 (experimental) y con pasajeros desde abril de 2012 con un trazado que, una vez concluído, será de 12,5 km de extensión.[17]

Chile

Tranvía tirado a caballo en Valparaíso. - Tranvía
Tranvía tirado a caballo en Valparaíso.

Fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850 aproximadamente, eran los llamados “Carros de sangre”. Hacia fines del siglo XIX comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como Valparaíso y otras ciudades y pueblos (como Villa Alegre). Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.

A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.

Existen proyectos en Copiapó, Quilicura, Maipú, Las Condes, Temuco, Concepción (El Biotrén, ya en funcionamiento), Rancagua-Machalí y el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. En Antofagasta se encuentra en etapa de diseño un tranvía que recorra la ciudad de norte a sur, mientras que las comunas del Valle de Colchagua como Santa Cruz, San Fernando y San Vicente pretenden unir sus atractivos usando el mismo sistema.

Colombia

Tranvía de Bogotá en 1884. - Tranvía
Tranvía de Bogotá en 1884.

El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de tracción de mulas que rodaba sobre rieles de madera revestidos con zunchos. Ocho años después se instalaron rieles de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la electrificación, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba con veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga. La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó en Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió unilateralmente y mediante engaños terminarlo, según consta en un testimonio suyo de la época,[1] pues cubrió en poquísimos días sus rieles de asfalto, al tiempo le pedía al Consejo de la ciudad más tiempo para reflexionar sobre la medida.

En julio de 2010 la alcaldía de Medellín anunció que en la ciudad arranco el proyecto para hacer las obras del Tranvía de Ayacucho en Medellín, el cual estará listo para el 2014 y será desarrollado por la empresa Metro de Medellín y dispone de la información del proyecto.[18]

Ecuador

En Ecuador hubo tranvías eléctricos en la ciudades de Quito y Guayaquil hasta los inicios del siglo XX.

Actualmente el Municipio de Cuenca está construyendo el Tranvía de Cuenca, que se prevé se inaugure en el año 2016.

Estados Unidos

Tranvía de cable, Línea Hyde/Powell en San Francisco. - Tranvía
Tranvía de cable, Línea Hyde/Powell en San Francisco.
Un Škoda 10T recorre el exitoso sistema de tranvías de Portland. - Tranvía
Un Škoda 10T recorre el exitoso sistema de tranvías de Portland.

El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cables Cars) de la ciudad de San Francisco, California.

Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente “urbana”, como en otro tipo de tranvía “suburbano” que cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los “interurbans”. Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los rieles con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.

La irrupción del transporte automotor en los años 30, y las políticas y “lobbies” que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.

Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.

Entre estos proyectos se destacan:

Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, New Jersey, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore y Buffalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del “Muni”), Cleveland, y Nueva Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.

México

Ciudad de México

Prototipo de tranvía FLEXITY Swift exhibido en la Ciudad de México en 2008. - Tranvía
Prototipo de tranvía FLEXITY Swift exhibido en la Ciudad de México en 2008.

La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en forma paralela: éstos prestando un servicio intraurbano, y aquellos uniendo pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.

La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución. Esto sucedió con un mexicano de apellido De Anda que en esa época de rieles y ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía desplazarse al carro.

Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un americano de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México lo escuchó y lo convenció de viajar con el a Estados Unidos, donde le compraron la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de transporte.

En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.

Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas ciudades del país.

En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental que pacede la ciudad de México.

El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del tren suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstante, a principios de 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.

Veracruz Tranvías de Veracruz

También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.

Guadalajara

El 30 de abril de 2008 en Guadalajara[19] fue presentado un proyecto para construir 2 rutas de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.

No fue sino hasta el 30 de noviembre del 2010 cuando se presentó un proyecto para construir una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan,[20] la cual se planea salga de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.[21]

Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones y transportará diariamente a 75.000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor propio. Esta obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su construcción.[22]

El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para Zapopan.

Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto ejecutivo en elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo, hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una longitud de 9.6 kilómetros y 14 estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila Camacho.

En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia Alcalde-16 de Septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían 4.2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar 13.8 kilómetros de tranvía.

A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.[23] [24]

Uruguay

El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.

La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.

En 1947 se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que Gran Bretaña tenía con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo.

Europa

Tranvía en Múnich, Alemania. - Tranvía
Tranvía en Múnich, Alemania.

En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.

No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de “piso bajo”. En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.

Alemania

En Alemania, existen las redes de Leipzig; Tranvía de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berlín; Tranvía de Berlín (Straßenbahn Berlin), Bremen; Tranvía de Bremen (Bremer Straßenbahn), Múnich; Tranvía de Múnich (Straßenbahn München) y en Fráncfort del Meno; Tranvía de Fráncfort del Meno (Straßenbahn Frankfurt am Main) entre otros.

España

En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona, Bilbao (1872), Málaga (1884) y Cádiz (1880) tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés, empieza a funcionar con tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea electrificada. En Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos. Tras Bilbao, en 1898 Cartagena también electrifica su tranvía, explotado por una compañía belga, y que llevaba en funcionamiento desde 1882.[25] Y Málaga lo haría en 1905.

Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía se fueron desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Granada), ante un aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por líneas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba estos tranvías desfasados, además de ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para incentivar la automovilización.

A partir de entonces el transporte por carretera aumentó significativamente, saturando las vías públicas e incrementando la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudad españolas decidieron reimplantar tranvías para paliar dicha situación y optar por un transporte más limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994. Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Alicante, Barcelona, Bilbao, La Coruña, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra, Gandia, Aljarafe sevillano, Cartagena, Granada, Jaén o León, los dos últimos ya en construcción. En España este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre más adecuado de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.

Francia

La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains y Montbrison, en el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se hizo en París una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para la Exposición Universal de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.

El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890. Nantes fue la primera ciudad francesa en tener un tranvía moderno, en 1985.

Desde los últimos años del siglo XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.

Holanda

En Ámsterdam se ha demostrado, al igual que en otras ciudades con grandes redes de tranvía, que las bicicletas y el tranvía son aliados.[26]

Irlanda

En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.

Tranvías históricos

Planos de un tranvía antiguo. - Tranvía
Planos de un tranvía antiguo.
Tranvía Carris de La Coruña comprado a Lisboa y restaurado, que funciona todavía como atractivo turístico. - Tranvía
Tranvía Carris de La Coruña comprado a Lisboa y restaurado, que funciona todavía como atractivo turístico.
Una reunión de dos generaciones de tranvías en Oberhausen, Alemania: a la derecha (alejándose) el 25, construido en 1899, restaurado y en funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el 210, unidad de piso bajo de 1996. - Tranvía
Una reunión de dos generaciones de tranvías en Oberhausen, Alemania: a la derecha (alejándose) el 25, construido en 1899, restaurado y en funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el 210, unidad de piso bajo de 1996.

Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han inicado en el mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.

La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage trams»).

Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño[27] fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.

Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.

Ciudades como San Francisco (California) (no sólo con sus célebres «Cable Car», sino con su Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana) la « St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley Thomas» son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos, otros sistemas se encuentran en La Coruña en España, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa Teresa»), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.

Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.

También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento. Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el «Seashore Trolley Museum» de Kennebunkport, Maine; el «Shore Line Trolley Museum» de East Heaven, Connecticut; o el «Western Railway Museum» situado entre Río Vista y Suisun en el condado de Solano, California. También el «National Tramway Museum» (Museo Nacional de Tranvías) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.

Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el «Tramway Histórico de Buenos Aires», que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina; el «Museu do Carro Eléctrico» de Oporto, Portugal; y el «Museum of the Brussels' Urban Transportation» en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.

Miscelánea

Récords

El “Kusttram” cerca de Ostende. - Tranvía
El “Kusttram” cerca de Ostende.
  • La red tranviaria más antigua del mundo sin interrupción del servicio es la “Green Line” del Metro de Boston, perteneciente a la MBTA (Estados Unidos), con sus cuatro ramales B, C, D y E. Se inauguró el 26 de marzo de 1856 como tranvía a tracción animal.
  • La línea más larga del mundo, de 68 km y 69 paradas, llamada Kusttram, se halla en la costa belga entre De Panne, Ostende y Knokke.
  • El tranvía de Riffelalp en las cercanías de Zermatt (Suiza), con vía 800 mm de ancho, bate dos récords: es la línea más corta del mundo (675 m) y la línea a mayor altura de Europa (2.211 msnm).
  • La compañía tranviaria VBZ de Zurich (Suiza) transporta 202,5 millones de pasajeros al año y es, por tanto, la más frecuentada del mundo.
  • Melbourne (Australia) posee una red tranviaria de 245 km de longitud. Anteriormente Buenos Aires, la capital de Argentina, tenía la mayor red de tranvías del mundo, que en los 1920s alcanzó los 875 kilómetros de vías, más de 3000 vehículos y 12000 empleados para circular por 99 recorridos y llegar a transportar 650.000.000 de viajeros anuales, sin contar las líneas suburbanas.[28] La red tranviaria de Berlín cuenta hoy con 192 km y es la mayor de Alemania, si bien llegó a tener más de 630 km en 1930.
  • El tramo más empinado de Alemania está en servicio desde 1923 en Maguncia, con una pendiente máxima de 9,549 %. El equivalente en Austria se halla en Linz, con una pendiente de 10,5 %.
  • Los vehículos clásicos de piso alto más largos son los Düwag articulados, de 38,5 m de longitud, que circulan en Ludwigshafen.
  • Budapest (Hungría) tiene los más largos de piso bajo, de 54 m de longitud, del tipo Siemens Combino Plus.
  • El ancho de vía del tranvía de Leipzig (LVB) es de 1458 mm, el mayor de Alemania.
  • En Viena (WL) y Oradea (Rumania) circulan tranvías con el piso continuo más bajo del mundo: 180 mm sobre la cara superior del carril.

Tranvías que no transportan viajeros

Volkswagen usa el tranvía para el transporte de mercancías en Dresde a su “fábrica transparente”. - Tranvía
Volkswagen usa el tranvía para el transporte de mercancías en Dresde a su “fábrica transparente”.
Coche tractor para el servicio postal del “Tranvía del valle del Rin” (Suiza), ahora en el museo ferroviario de Blonay-Chamby, 2008. - Tranvía
Coche tractor para el servicio postal del “Tranvía del valle del Rin” (Suiza), ahora en el museo ferroviario de Blonay-Chamby, 2008.
  • En 1878 se inauguró en Madrid la línea Estaciones y mercados, que por las noches llevaba carga a los mercados.
  • En 1895 circuló el primer tranvía postal en Altenburg (Alemania). Después también los hubo en Hamburgo y Fráncfort del Meno, así como en St. Pölten (Austria).
  • La compañía tranviaria de Viena tuvo durante cierto tiempo vehículos apropiados para el servicio de pompas fúnebres al cementerio central.
  • En Dresde (Alemania) hay un tranvía especial “CargoTram” para el transporte de mercancías a la fábrica de Volkswagen en dicha ciudad.
  • Desde 2003 circula en Zurich un “Cargotram” para facilitar la recogida de desechos voluminosos y chatarra de productos electrónicos para los habitantes no motorizados que tengan dificultades para llevarlos a los centros de reciclaje.

Líneas que cruzan fronteras

  • En Basilea (Suiza) la línea 10 de la compañía BLT llega hasta la localidad de Rodesdorf pasando por el pueblo de Leymen, en territorio francés. Hace años la compañía basiliense BVB tenía líneas que iban hasta Lörrach (Alemania) y Saint-Louis (Francia), las cuales dejaron de cruzar la frontera en la posguerra. Desde 2008 se está construyendo la prolongación de la línea 8 de Basilea hasta Weil am Rhein, también en Alemania.
  • El tranvía interurbano del Sarre va de Saarbrücken (Alemania) a Sarreguemines (Francia).
  • La línea de tranvía de Aquisgrán (Alemania) a Vaals (Holanda) fue la primera de los Países Bajos.
  • El tranvía de Cieszyn en Silesia se dividió en 1918 a consecuencia del nuevo trazado de la frontera, que partía en dos la ciudad, y circuló entre los barrios polaco y checoslovaco cruzando la frontera.

Tranvías con servicio gastronómico y atracciones

  • Los tranvías interurbanos entre Düsseldorf y Duisburgo y Krefeld han tenido un coche restaurante.
  • Los tranvías de Melbourne, Australia, tienen en operación un servicio de tranvías restaurantes, realizados en los legendarios coches del tipo W6, reformados para este fin.
  • En muchas ciudades alemanas circulan tranvías especiales que prestan servicio gastronómico, como en Fráncfort del Meno el “exprés de la sidra”; hay coches convertidos en bares en Wurzburgo, Gera, Erfurt y Karlsruhe.
  • En Zurich (Suiza) hay un tranvía donde sirven fondue, una especialidad suiza de queso.
  • También en Zurich circula para los niños el “tranvía de los cuentos” durante el mes de diciembre y en Múnich el “tranvía del Niño Jesús” durante el Adviento.
  • Se puede contraer matrimonio en los tranvías de Bochum, Bonn, Chemnitz, Cottbus, Gera, Kassel, Plauen y Woltersdorf (Berlín), todos en Alemania.

Museos del tranvía

Véase también

Referencias

  1. (en inglés) www.bbc.co.uk «South West Wales Swansea - Mumbles Railway 1807 to 1960.» Consultado el 2008-05-14.
  2. Kern, Stephen (en inglés) www.google.com/books The Culture of Time and Space, 1880-1918, p.114. En Google Books. Consultado el 2008-05-15
  3. (en inglés) «Trams of Hungary.» Consultado el 2008-05-15.
  4. Transport History in Bucharest - (en inglés) - Consultado el 2008-05-15
  5. Sarajevo through history - (en inglés) - Consultado el 2008-05-15
  6. Lipson, David. General Motors, National City Lines and the motor bus: the motor bus role in the decline of mass transit in the United States, Tesis doctoral, Universidad de Harvard, 1987
  7. www.habitat.aq.upm.es Nuevos tranvías en marcha en la Península Ibérica. - Consultado el 2008-05-14
  8. www.metroligero-oeste.es El Tranvía Hoy . - Consultado el 2008-05-14
  9. Las secciones Edad de oro, Desaparición parcial y temporal y Renacimiento fueron creadas a partir de la traducción del artículo Tram de la Wikipedia en francés, bajo licencia Creative Commons Compartir Igual 3.0. y GFDL.
  10. Tranvías eléctricos en la ciudad de Buenos Aires Consultado el 2011-07-05
  11. London Passenger Transport Board: Annual Report, 1938
  12. http://www.shore-line.org/CSL.html
  13. Historia: Tramway Rural, por: Walter G. Belfiore y Alberto Allindo - Consultado el 2008-12-01
  14. El transporte público en Tucumán - Consultado el 2009-07-05
  15. Tranvías argentinos
  16. www.tranvia.org.ar Apuntes sobre la Historia del Tranvía en Buenos Aires - Consultado el 2009-05-23
  17. «Ya ejecutaron el 55% de las obras del metrotranvía» Jornada On line
  18. Transporte de Medellín
  19. El Occidental (30-04-08). «Tranvías en Guadalajara» (en español). Consultado el 7-02-11.
  20. El Occidental (30-11-10). «Presenta Vielma en 2011 su plan de movilidad urbana» (en español). Consultado el 7-02-11.
  21. El Informador (18-01-11). «En julio concluyen estudios para el Tranvía de Guadalajara: Héctor Vielma» (en español). Consultado el 7-02-11.
  22. http://www.zapopan.gob.mx/zapopan/seccion/acuerdan-tranvia-y-ciclovia/ Acuerdan Tranvia
  23. http://www.informador.com.mx/jalisco/2011/320600/6/preven-que-tranvia-en-zapopan-tenga-21-estaciones-y-cueste-6-pesos.htm Prevén que Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones
  24. http://www.metrogdl.org/?p=1308 Tranvía hasta el Agua Azul, lo más viable.
  25. [1]
  26. http://greatergreaterwashington.org/post/12685/amsterdam-proves-bikes-and-streetcars-are-allies/
  27. Gomaco Trolley Company
  28. [2]

Bibliografía

  • Morrison, Allen. 1996. Latin America by Streetcar: A Pictorial Survey of Urban Rail Transport South of the U.S.A.(en inglés) – (ISBN 0-9622348-3-4). New York: Bonde Press.
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